- Gracias a las las investigaciones del experto Fernando García Echegoyen, rescata la historia del ‘Príncipe de Asturias’ que naufragó hace un siglo.
La madrugada del 5 de marzo de 1916 besaba el fondo marino el barco que en otro tiempo fuera el orgullo de la Marina Mercante Española. El Príncipe de Asturias, el trasatlántico propiedad de la empresa gaditana Pinillos y todo un hito tecnológico en su momento, se hundió en poco más de cinco minutos al chocar contra un arrecife sumergido en las proximidades de la Isla de San Sebastián al norte de Santos (Brasil) “llevándose consigo la vida de más de 600 personas según han demostrado las últimas investigaciones pues la cifra, digamos oficial, que se dio en su día hablaba de 445 muertos”. El investigador de siniestros martítimos Fernando García Echegoyen se sumerge en las aguas del tiempo para recordarnos el centenario del barco que pasaría a la historia con el sobrenombre del Titanic español.
“Conociendo ambas historias uno no puede resistir la tentación de rebautizar al desafortunado Príncipe de Asturias. Tanto él como el Titanic fueron los segundos buques dentro de dos series de nuevos barcos destinados a revolucionar los conceptos técnicos náuticos y el transporte de pasajeros por mar. El Titanic fue el segundo buque de la serie Olimpic y el Príncipe de Asturias fue el segundo de los buques de la serie Infanta Isabel. Ambos fueron dotados con los mayores adelantos técnicos de la época y ambos fueron calificados por la prensa especializada como palacios flotantes. La vida de los dos barcos fue muy corta; el vapor inglés se hundió en su viaje inaugural y el español, cuando sólo llevaba año y medio de servicio. Y en los dos casos hubo una elevadísima mortalidad, llevándose cada uno de los dos buques al fondo del mar a la flor y nata de la sociedad de la época”, traza el paralelismo el experto entre el insumergible inglés y el buque de la empresa familiar Pinillos Izquierdo y Compañía que junto con su rival, la Compañía Trasatlántica, fueron las dos navieras que pusieron en servicio los grandes trasatlánticos españoles en la época.
El Príncipe de Asturias era, como su gemelo, el Infanta Isabel, un vapor correo de doble hélice construido en los astilleros Kingston, en Glasgow con, según un informe técnico de la época que reproduce Echegoyen, una eslora máxima de 447 pies, una manga de 58 pies y tres pulgadas, un puntal sobre la quilla de 93 pies hasta la cubierta de abrigo ligera, un tonelaje bruto de 10.000 toneladas y 16.500 de desplazamiento, que podía transportar “150 pasajeros de primera clase, 120 de segunda, 120 de tercera y 1.500 emigrantes”.
Un trasatlántico que entró en servicio el 16 de agosto de 1914 con todas las comodidades y en el que se emplearon toda suerte de materiales nobles para su decoración. De hecho, según una estimación realizada por el experto, los precios de un pasaje irían de 1.900.000 pesetas (unos 11.400 euros) por persona en el camarote más lujoso hasta las 95.000 pesetas (597 euros) que es lo que costaba el pasaje de un emigrante adulto.
Durante el tiempo que estuvo en activo recibió los mayores elogios en toda la prensa internacional y cumplió sobradamente las expectativas de sus armadores, pero “tras cinco viajes redondos” -viaje completo de ida y vuelta- entre Barcelona y Buenos Aires el 17 de febrero de 1916 comenzó su última travesía.
“El buque hace escalas en Valencia el día 18, en Cádiz el 21 y en Las Palmas el día 23 de febrero. De este último puerto zarpa rumbo a Brasil. Se trata, afortunadamente, de un viaje con muy poco pasaje para la capacidad total del buque. Tan sólo 588 personas (oficialmente), 193 tripulantes y 395 pasajeros y con 5.000 toneladas de diversas mercancías en sus bodegas”, detalla Echegoyen que asegura que “el viaje transcurrió sin novedad y con una absoluta placidez para la época del año en la que se encontraban”, además de reseñar algunas anécdotas como que, al igual que en este 2016, el viaje se produjo en año bisiesto y eso inquietaba a algunos pasajeros que lo tomaban como un mal presagio.
Proféticos o no, los más agoreros vieron cumplidos sus pronósticos cuando el cielo nublado y la marejada del suroeste de la mañana del 4 de marzo se tornó en fuerte marejada en la madrugada. A las 3 de la mañana del 5 de marzo la tormenta alcanza al Príncipe de Asturias. En la zona las corrientes eran muy fuertes, los desvíos de la aguja, frecuentes, y la aproximación a la costa brasileña, muy peligrosa. El experimentado capitán Lotina mira la carta naútica “cada vez más preocupado” a tenor del aguacero que estaba cayendo y que le dificultaba ver la débil luz del faro que había en la isla de San Sebastián, “con su peligrosísima Punta Boi”. Sus esfuerzos resultan inútiles y, exactamente, a las 4.15 de la madrugada el Príncipe de Asturias colisiona contra el arrecife sumergido de Punta Pirabura a poco más de milla y media de Punta do Boi.
Por Diario de Cádiz